日本クルーズ＆フェリー学会講演会(2023)
(2023/11/18)
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| 日本クルーズ＆フェリー学会 総会・講演会 於 東京国際クルーズターミナル |
日本クルーズ＆フェリー学会の総会と講演会は例年大阪で開催されますが、今年は東京国際クルーズターミナル内の多目的フロアで開催されました。
東京国際クルーズターミナルは東京オリンピック開催に合わせて2020年に開業した新しいクルーズターミナルです。現在岸壁長430m、1バースで運用されていますが、将来的には岸壁を680mへ延長し、2バースの運用が計画されています。レインボーブリッジの外にあるので背の高いクルーズ船でも着岸できます。
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| 新幹線から | 東京国際クルーズターミナル |
■講演会
| 講演内容（要約) |
| Session 1 クルーズ業界の今 |
| ポストコロナのクルーズ事情について 池田良穂(大阪公立大学客員教授) |
| ・海外では陸上の旅行に比べてクルーズ料金の上昇率は低くコスパが急上昇 ・大型船では歓迎パティーを開催しない船が多くなっている。リピーターに限定したパーティーを開催している ・航行地域毎のカスタマイズ化が進み乗船客の国籍に合わせたクルーズを実施している。船長やクルーズディレクターは現地人が担当する事が多くなった ・コロナ禍中に旧型船を積極的に解体し、新造船の建造を継続実施してキャパシティ管理ができた。その結果クルーズ料金の維持に繋がった |
| 訪日クルーズ客船の現状と将来 清水 崇(国土交通省港湾局クルーズ振興室長) |
| ・2023年の寄港数はコロナ禍前(2019年)の65%まで戻っている。日本発着クルーズが増え中国からのクルーズは戻っていない ・小型化が進み5万トン級未満が増加し、5～15万トン級が減少している。エクスペディション船は2.2倍、ラグジュアリー船は1.5倍に増加 ・オーバーツーリズムの未然防止・抑制が重要。観光客の分散・平準化(地方部への誘致)、寄港地での乗船客の輸送力の増強、マナー違反の防止・抑制 ・エクスペディション船では日本の寄港地で調達した食材で食事を提供する船が多くなってきた |
| Session 2 商船三井グループの新クルーズ戦略 |
| ウェルビーイングライフ営業本部戦略の方向性 向井恒道(商船三井 常務執行役員（ウェルビーイングライフ営業本部長）) |
| ・貨物ではなく「人」を大きな営業基盤に人々のウェルビーイング(良い状態、良いあり方)とライフスタイルに貢献する事業を統括するウェルビーイングライフ営業本部を新設 ・ポートフォリオを見直し、クルーズ、フェリー事業を強化する ・グループ運航船の船員は97%が外国人。クルーズ船やフェリーは船員数が多く、フェリーでは客室の清掃等に関わる陸上要員も多い。人材業の強化が必要 ※2022/11/25の発表では新造クルーズ船の第1船は2027年竣工だったが、この講演では2028年以降投入とされている(ふなむし) |
| クルーズ事業の新展開 山口直彦(商船三井 審議役) |
| ・海運不況などの市況に左右されにくいクルーズ事業の比率を高める ・新ブランド創設により顧客層を拡大させる(インバウンド客、有職シニア、子離れ、DINKS等) ・日本とインバウンドのお客様に「上質な日本」が感じられるクルーズを提供 ・MITSUI OCEAN FUJIは全長198.15m、喫水6.61mなのでにっぽん丸と同様の寄港地に入港可能 |
| 長距離フェリー事業の新展開 増子祐司 (商船三井 フェリー・関連事業部長) |
| ・長期的市場が不透明で他社との差別化の為には多額の投資が必要。それに対応するためには傘下のフェリーさんふらわあと商船三井フェリーを合併させることが必要 ・Starlinkサービスを活用した通信の改善を計画中。陸上からの安全運航サポート、乗組員の生活環境改善、乗船客の利便性向上 |
| Session 3 日本周辺の外国船クルーズの現状と来年への抱負 |
| MSC クルーズ(区営業部長） |
| ・2023年本格的な日本配船により10万人/年が乗船した ・LNG燃料船の運航によりCO2排出33.5%減を達成(2022/2008年比)。2050年CO2排出ゼロを目標 |
| プリンセスクルーズ（市川ポートオペレーションディレクター） |
| ・2023年は最短4泊5日のクルーズを運航したが、2024年のクルーズは最短でも8日間。※値下げ販売はしない ・船内のデジタル化が進む一方、港のデジタル化は遅れていてCIQに時間が掛かっている ・寄港地の輸送キャパシティーが不足しておりライドシェアの拡大を期待。寄港地選定でも重要視したい |
| シルバーシークルーズ（糸川日本・韓国支社長） |
| ・2023年は9回日本発着を実施したが欧米人のみで満船 ・50%の乗船客が寄港地の英語ガイドのレベル不足を指摘 ・地方港はコンテンツ不足で評価が低い ・韓国の寄港地の評価は比較的高く英語ガイドの質も高い。このままでは韓国中心の寄港地になってしまう恐れがある |
| ロイヤル・カリビアン・インターナショナル（百武ミキ・ツーリスト クルーズカンパニー長） |
| ・日本人旅行客の出国者数(空・海)はコロナ前の57%までしか戻っていないがクルーズの旅行者は順調に回復している ・初めてクルーズに乗船する人や若年層が増えている。 ・家族や知人からの口コミやYoutube動画をきっかけに予約をした人が増えている ・インフルエンサーは旅行会社とは異なる層の顧客を集めてくれる |
| 日本のマーケットをどう拡大するのか？ |
| (MSC)若い世代の拡大目指す。NETFLIX映画への協力、Youtubeの活用、船内見学会の開催 (Princess)日本船・外国船の垣根を越えたクルーズ業界としての活動が必要 (Silversea)ラグジュアリー船ではアナログな方法が効果的、ブランドとの連携。ジャパネットのチャーターはそれ以外の販売チャンネルの販売も増加させる (RCI)1年で何度でも乗船できるカジュアルクルーズの存在を認識してもらう。SNS、Youtubeの活用。 |
| 魅力的な寄港地とは？ |
| (MSC)強風などで予定していた港に入港できない場合の代替港がみつからない。CIQ関係で受入拒否がある (Princess)街が遠く、乗船客の輸送キャパシティが問題。街に近い港を作ってほしい (Silversea)歓迎行事は嬉しいがどの港も似た内容で港毎の代り映えがしないという乗船客の意見がある。そこにしか無い物をどう印象付けるのか？ (RCI)乗船客の特徴(国籍、人数、客層など)に応じた対応が必要 |
| Session 4 韓国とのクルーズ連携 |
| 日韓を結ぶ Panstar の新クルーズフェリーの概要と戦略 キム・ヒョンギョム(パンスター/サンスターライン会長） |
| ・パンスタードリーム(元さんふらわあくろしお)で釜山～大阪定期航路と釜山発着ワンナイトクルーズを運航 ・2025/1に新造クルーズフェリー(パンスターミラクル)を就航予定 ・パンスターミラクルは定期航路以外に月1～2回東アジアクルーズ(博多・大分、上海、ウラジオストック)を計画中 ・K-Cultureと連携した様々なエンターテイメントを提供(韓国式デザート、韓国コスメ、K-POP歌手の出演) |
| 韓国のクルーズの現状 姜淑瑛 Kang, Sook Young（京畿大学校観光経営学科教授） |
| ・THAADミサイル設置(2016)で中国のボイコットがあり中国からのインバウンドがメインだったクルーズ船寄港が急減した ・2023年中国からのクルーズが再開され寄港数は拡大中。中国系の船社の寄港が増えた ・クルーズ観光客の受け入れ態勢づくり。クルーズ船受入港湾を増やした。CIQの改善・船上CIQの実施→滞在時間の延長効果 ・クルーズ産業育成のための関連法律の制定、国費支援によるクルーズ専門人材の育成 ・韓国人クルーズ乗船者が非常に少ない。国内需要の拡大が重要課題。クルーズ商品およびビジネスモデルの開発。国内クルーズ会社の立ち上げ支援 |